Nel dibattito pubblico circa i limiti e le potenzialità di sviluppo dell’economia siciliana si discute di tutto e di più. Turismo, energie rinnovabili, cultura, agroalimentare e chi più ne ha più ne metta. Il grande assente è spesso il settore che, invece, ha trainato per secoli l’economia dell’isola, rendendola uno dei posti più ricchi e vivaci del pianeta tra il tardo Medioevo e il Rinascimento: l’economia del mare.

Affermare che la più grande isola del Mediterraneo, situata al centro di tre continenti, debba fare del commercio via mare la sua forza è quasi banale. Dal Mare Nostrum transitano il 27% delle rotte strategiche mondiali, il 65% degli approvvigionamenti energetici europei e il 35% del traffico di greggio¹, oltre che il 27% delle merci globali². Numeri niente affatto trascurabili che offrono ai porti siciliani tutto il potenziale per intercettare quote crescenti di questa immensa ricchezza, con tutto ciò che ne conseguirebbe in termini occupazionali e di qualità della vita per i siciliani.

La nostra isola è stata benedetta dalla geografia, cerniera ideale di collegamento tra Europa, Nord Africa e Asia Occidentale, ma subisce il paradosso – frutto di una precisa volontà politica – di essere considerata area marginale e di non essere mai stata oggetto di una progettualità strategica che potesse mettere a valore le potenzialità non sfruttate, facendo compiere un salto di qualità all’economia del mare.

L’economia del mare siciliana: un quadro d’insieme

Partiamo da un dato di fatto: la vocazione marittima della Sicilia è nell’ordine delle cose, per ragioni geografiche e demografiche insieme. 192 comuni siciliani sono definiti come zone costiere e al loro interno risiede la stragrande maggioranza della popolazione (73,5%)³. Va da sé che il comparto risulta potenzialmente molto attrattivo sul piano imprenditoriale e occupazionale per la possibilità di dislocare aziende su una porzione di territorio molto ampia su ben tre sponde del Mediterraneo.

Il report «Economia del Mare Sicilia 2025», realizzato dall’Osservatorio nazionale OsserMare in collaborazione con il Centro Studi Tagliacarne e Unioncamere restituisce dei numeri assai significativi. L’economia del mare – che include pesca, turismo costiero, logistica portuale, trasporto merci, cantieristica e servizi del mare – nel 2023 ha impiegato oltre 100mila persone dislocate in 29mila imprese, per un valore aggiunto diretto di 5,9 miliardi di euro. Numeri in crescita rispetto agli anni precedenti, con un incremento percentuale anche superiore alla media italiana. Emblematico per comprendere il peso specifico del comparto è il valore aggiunto globale: 17,4 miliardi di euro sempre nel 2023; il 17,6% dell’economia regionale.

Tutto rose e fiori dunque? Non esattamente. Se guardiamo alla pesca, infatti, l’indotto rischia di subire una compressione per gli alti costi del carburante e per la concorrenza estera, seppur abbia un peso specifico ancora non trascurabile con un 7% di incidenza.

Parziale eccezione per la cantieristica. L’incidenza registrata nel 2023 è dell’8,5%, ma gli importanti investimenti realizzati a Palermo da Fincantieri porteranno a una crescita nelle prossime rilevazioni. Lo scorso marzo, tra l’altro, Fincantieri ha annunciato l’acquisizione di un nuovo ordine da parte di Viking per la costruzione di due navi da crociera expedition, a cui si aggiunge la firma di un accordo per un’opzione relativa ad altre due navi oceaniche. Il valore complessivo di questi contratti è superiore ai 2 miliardi di euro solo nel settore crocieristico⁴.

I due comparti più importanti sono sicuramente i servizi di alloggio e ristorazione e il trasporto di merci e passeggeri (rispettivamente al 36,5% e al 32,8% di incidenza), ma su quest’ultimo bisogna allargare il quadro. Il settore del trasporto merci si può grossomodo dividere in tre ambiti, sulla base della tipologia di prodotti e delle modalità attraverso cui vengono trasportati. Il primo concerne le rinfuse liquide o solide, il secondo nel Ro-Ro (spedizione di carichi su ruote) e il terzo fa riferimento alle navi container.

Nel 2024 i porti siciliani hanno movimentato in totale 69 milioni di tonnellate (il 14% del totale in Italia) ⁵. Ma il tonnellaggio è composto in prevalenza da rinfuse liquide (41 milioni di tonnellate) e di Ro-Ro (23,2 milioni di tonnellate) ⁶. Il trasporto container, con soli 89 mila TEU, vale appena l’1% del totale registrato dallo Stato italiano.

Un’opportunità mancata

Quest’ultimo dato sintetizza quello che è il principale freno allo sviluppo del sistema portuale siciliano. Il mercato delle spedizioni marittime è dominato dalle navi container. Per dare un’idea, nel 2025 i servizi di carico completo di container hanno rappresentato il 60,31% del commercio marittimo mondiale.

Gioco forza, restare tagliati fuori da questo business comporta non poter accedere a una grossa fetta di mercato, con ovvie conseguenze in termini di mancate opportunità di profitto.

L’irrilevanza siciliana nel trasporto dei container ha molte concause. In primo luogo, buona parte dei porti siciliani, inseriti all’interno delle città, non ha le dovute dimensioni per ospitare grandi navi commerciali. E quando lo spazio c’è, a venir meno è la dimensione dei fondali. Troppo poco profondi per far attraccare imbarcazioni con un pescaggio che può arrivare fino a 16-17 metri.

Inoltre, l’isola registra un problema di scarsa efficienza logistica nella gestione delle navi container. Secondo il «Libro bianco sulle priorità infrastrutturali della Sicilia», l’indice KPI (Key Performance Indicator) registrato al di là dello Stretto è pari a 81,2, inferiore rispetto alla media italiana (fissata a 100). Un risultato niente affatto esaltante, soprattutto se si tiene conto del fatto che lo stesso Stato italiano nel complesso non brilla per performance logistica, venendo superato da Spagna, Paesi Bassi e Germania.

Ma la vera mazzata per l’isola è il penoso stato dei collegamenti interni. Le malmesse strade siciliane rallentano e non di poco lo spostamento delle merci da un porto all’altro dell’isola. E, soprattutto, la quasi inesistenza di treni intermodali, unita alla penuria di ferrovie, rendono praticamente impossibile poter spostare convogli carichi di container. Ciò implica che sia assai complicato far risultare la Sicilia preferibile ad altri porti del Mediterraneo per lo spostamento di container, anche solo nel traffico transhipment – ossia la movimentazione di carichi da una nave all’altra, che poi è il settore che ha reso grande Gioia Tauro.

Al netto di ciò, non tutto è perduto. È notizia recente che dei treni intermodali saranno presto depositati in Sicilia, mentre ad Augusta procedono spediti i lavori per il grande piano di sviluppo portuale. Il progetto prevede la realizzazione di 116.000 mq di piazzali, di 415 m di banchine e di 130 m di opere di contenimento per ospitare grandi cargo, con l’obiettivo di raddoppiare il traffico di TEU del porto.

Dunque, tra limiti da superare e potenzialità da sfruttare al meglio, la Sicilia sta facendo nel complesso dei passi in avanti per risalire la china dell’economia del mare. Però la strada è

lunga e non esattamente in discesa, non solo per i fattori endogeni di cui abbiamo discusso, ma anche in virtù di cause esogene.

Tra paure e alleanze

Cominciamo da un incontrovertibile dato di fatto: la concorrenza dei porti del Mediterraneo è serrata. I paesi rivieraschi di entrambe le sponde dispongono di grandi terminal container e di una maggiore efficienza logistica. Per di più, la logica italiana tende a privilegiare il porto di Gioia Tauro come punto di passaggio per le grandi navi.

Si aggiunga il fatto che l’instabilità politica degli ultimi mesi nei pressi Bab el–Mandeb e Hormuz, a causa del conflitto tra Usa, Israele, Iran e soci, non contribuisce di certo alla stabilità del mercato e alla sicurezza delle rotte commerciali. In particolare, i bombardamenti nel Mar Rosso degli scorsi mesi da parte degli Houthi hanno sovente costretto le navi container dirette verso l’Europa a circumnavigare l’Africa, aggirando del tutto la Sicilia.

Per quanto al momento lo scontro tra Washington e Teheran pare giunto al termine, quello tra la Repubblica Islamica e Israele sarà tutt’al più congelato. Permane l’alto tasso di conflittualità politico-militare in Asia occidentale, con effetti a cascata anche sulla nostra isola.

Tuttavia, esistono degli spazi di agibilità per la Sicilia, anche alla luce del rinnovato interesse delle istituzioni europee verso l’isola, e non solo come hub energetico. Ne è dimostrazione il recente riconoscimento da parte di Bruxelles degli svantaggi derivanti dall’insularità, al quale si accompagna la «Strategia UE per le isole», un piano di investimento da miliardi di euro, in cui grande attenzione sarà riservata alla Sicilia e al suo sviluppo portuale.

La logica di fondo risiede nella necessità per l’Unione di individuare partner (e di conseguenza rotte commerciali) alternativi agli Stati Uniti. I dazi imposti la scorsa estate dall’amministrazione Trump sono stati una mazzata non di poco conto. Dalle parti di Bruxelles pare che abbiano aperto gli occhi, prendendo coscienza del fatto che l’astio mostratogli dall’egemone globale è destinato a durare anche dopo il 2028. Le bastonate inferte dal Tycoon non costituiscono una fase passeggera, ma un cambio di postura destinato a durare indipendentemente da chi siederà alla Casa Bianca.

In quest’ottica può leggersi l’accordo UE-Mercosur, approvato repentinamente negli ultimi mesi dopo 5 lustri trascorsi tra piccoli passi in avanti e lunghe fasi di stallo. Alla stessa maniera, potenziare le infrastrutture portuali siciliane è assai utile per proiettarsi verso la sponda Sud del Mediterraneo e oltre.

Aprirsi al mare

Se è questo il disegno dell’UE, i porti di casa nostra risultano decisivi per intercettare i flussi internazionali e ridurre tempi e costi logistici delle catene di approvvigionamento. Affinché questa prospettiva si trasformi in realtà, però, bisogna sviluppare un sistema logistico integrato puntando sul potenziamento dei porti commerciali e delle aree retroportuali, oltre che predisponendo collegamenti efficienti tra terminal, ferrovie, aeroporti e reti stradali.

Pertanto, la nostra isola non potrebbe che giovarne del rafforzamento della dimensione euro-mediterranea dell’Unione Europea, vista la privilegiata posizione di anello di congiunzione tra le due sponde del Mare Nostrum. A fare la differenza, nel prossimo futuro sarà la volontà delle istituzioni europee di investire o meno massicciamente in Sicilia, visto che difficilmente Roma sembra intenzionata a fare altrettanto.

Note:

• ¹Mercato globale delle spedizioni marittime in «Mordor Intelligence», 17 marzo 2026;
• ²Ibidem;
• ³Economia del Mare in Sicilia in «OsserMare», 2025;
• ⁴Fincantieri, Maxicommessa da oltre 2 miliardi di euro con Viking in «Euroborsa», 3 marzo 2026;
• ⁵Le potenzialità di crescita nel mercato container dei porti della Sicilia in «Unioncamere Sicilia», 2025;
• ⁶Ibidem;
• ⁷Op. Cit.